近日，江西南昌混合动力出租车近半数停运的消息在社会上传播甚广，此次事件是由于国内某品牌油电混合动力轿车因故障趴窝所致。此时，距离国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》（2012-2020年）（以下称《规划》）仅有一年时间，让人不免为节能与新能源汽车的推进工作感到揪心。

 

节能与新能源汽车在发展中遇到的问题不止上文所述。在《规划》已经出台的情况下，除了技术问题有待突破，充电设施不完善、节能汽车补贴门槛低、补贴力度不够、缺乏监管等，都成为目前节能与新能源汽车在推广中存在的障碍。

 

A 《规划》出台期待纲举目张

 

《规划》除了对新能源汽车的产业化提出了中长期规划，提出了节能汽车燃油经济性显著改善的目标，还对节能与新能源汽车的技术水平、配套能力、管理制度提出明确要求。《规划》中提出：“新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。”

 

应该说，这个《规划》兼顾了市场推广和核心技术研发，对节能和新能源汽车发展各方面的表述是比较全面的。

 

“《规划》是一个纲领性的文件，再加上辅助的政策，已经形成体系，现在的关键是看企业的执行和监管。”工信部相关人士表示。

 

“如今，《规划》出台已经一年，距离2015年的中期截止日期也并不遥远，很多人对完成《规划》的目标信心不足。除了配套设施不足、补贴力度偏弱外，新能源车本身还存在不少的技术问题。对《规划》而言，除了对整车推广有明确的量化目标外，关键技术的掌握都没有可以量化的指标，这在评判《规划》的执行程度上有了难度。”一位业内人士告诉记者。

 

在日前召开的“2013全球节能与新能源汽车峰会”上，全国政协经济委副主任、原工业和信息化部部长李毅中指出，中国目前尚未完全掌握节能与新能源汽车的核心技术，新能源整车和核心零部件技术未完全突破；节能与新能源汽车市场化与美国等国家的差距在拉大，尤其在私人推广领域，由于可选择的成熟产品有限、消费者认知度不足、成本高和配套体系不完善、充换电不方便等原因，中国在节能与新能源汽车的产业化和商业化方面仍未取得突破。

 

B 技术决定新能源车命运

 

技术水平，是横在节能与新能源汽车推广过程中的重要障碍。江西南昌近半数混合动力出租车因技术故障停运，就说明了目前节能与新能源汽车在技术上存在的问题。

 

《规划》出台一年来，混合动力和新能源汽车只在公共领域形成一定规模，私人推广领域发展缓慢。“新能源车成本高主要是因为电池贵，如果通过减少电池数量降低成本，又会导致续驶里程过短的问题。因此，大力加强电池技术的研究，开发出更高能量密度、安全有保障的动力电池成为电动汽车发展最重要的任务。目前，应该基于已经达到的电池技术水平，选择经济可行的产品类型与合适的技术参数，以更加求实的态度，确定电动车的市场定位。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚告诉记者。

 

在今年5月30日召开的某电动汽车论坛上，全国政协副主席、国家科技部部长万钢说：“在全球对于电动汽车电池的研究给予持续推广、持续研究的投入和产业化投入过程中，3年来，电动汽车电池的容量比和电动汽车寿命增长了一倍，而价格降低了50%。”这被视为是电池性能提高的官方说法。即使这样，电池价格降低了50%，如果没有补贴，整车的购买成本依然高出普通轿车不少。

 

在安全性上，比亚迪以及国外电动车出现的一些事故，让很多人担心电动汽车的安全是否过关。

 

在《规划》中提到的新型超级电容器及其与电池组合系统，高比能动力电池新材料、新体系以及新结构、新工艺，新能源汽车关键零部件研发的情况和进展，更是少有报道提及。

 

在节能汽车的发展上，也曾出现过汽车企业大意的情况。据内部人士称，国家相关部委就《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》向汽车企业进行宣贯时，有些企业派出的代表竟然丝毫没有节能方面的经验，对该《办法》没有引起足够的重视。“现在，很多企业已经意识到问题的严重性，都是一把手抓，恨不得每个星期都要开会研究开发节能技术。”

 

C 配套不足致“光杆司令”

 

配套设施不足是新能源汽车发展的又一问题。

 

目前各示范城市开展的基础设施建设主要围绕公共领域的车辆进行，为新能源公交车和出租车服务，其中包括充电与换电两种方式，建设了一批充电站、换电站或充换电兼有的充换电站。相对于我国要开展的新能源车大规模示范运营的目标，现有的基础设施建设依然显得杯水车薪。

 

王秉刚说，基础设施建设最难办的是如何满足私人购买电动乘用车的要求。私人乘用车对于大多数人来说都是一种贵重的物品，车子虽然小，涉及的整车系统设计、安全法律责任、保险、维修服务等问题却十分复杂。即使有了百年积累的法规与管理办法，每年仍然发生数以万计的索赔、召回与事故纠纷，动力电池又是设计电动汽车安全性与使用性能的核心部件，未来麻烦的事情会很多。

 

王秉刚还说，私人用车对充电的方便性与经济性要求很高，我国目前只有深圳、合肥等少数城市开展了私人用电动汽车小规模示范，据了解，充电问题尚未得到妥善解决。深圳市政府曾经于2010年发布公告，承诺为购买电动汽车的消费者上门服务，免费配备安装充电桩，但实际执行情况是，只有不到一半的购车人得到这项服务。合肥市主要将充电桩建在工厂单位里，购买了电动汽车的员工大多利用白天上班时间在厂里为私家车充电，这肯定不是可以广泛推行的长远之计。另外，电动汽车充电如何计费及计费标准也未明确。

 

北京市目前正在推广电动车租赁。据该公司相关人士介绍，目前最大的问题依然是充电不方便，如果消费者想在自家附近建设一个充电桩，就要向国家电网申请，费用在1万元左右，这对于想“尝鲜”的消费者来说，可谓是个沉重的负担。

 

对于主管部门来说，建设充电设施也不是一个部门就能够说了算，要城建、规划、环保等多个部门协商，这也给基础设施建设形成了障碍。

 

D 补贴成“楼上的那只靴子”

 

2009年以来，国家出台了节能和新能源汽车的补贴政策，对行业的发展起了重要作用。

 

如今这些政策都已经到期，而新的补贴政策又迟迟没有公布，像“楼上的那只靴子”，吊足了汽车企业的胃口。

 

目前，除了车船税这项法律对节能与新能源汽车的支持是长期的，其他都是短期行为。“我国汽车行业的节能减排政策不到位。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说，“就汽车而言，目前在欧洲、日本和美国等发达国家，鼓励节能减排的力度很大，这些国家的汽车税收大都直接和油耗、碳欧诺戎副旯夜常夜南喙厮笆照策很少。”

 

“我国和油耗挂钩的政策只有燃油税；就其他税收而言，车购税和车价挂钩，车船税与排量挂钩。”在董扬看来，这样的税收政策并不足以促进节能减排，“制定税收的相关部门往往只考虑税收多少，专业性和全局性的思考很少。欧、美、日有关汽车的税收政策都已经完成大调整，而我国的税收政策还是20多年前的框架。目前与财政补贴有关的很多政策，都采取企业自报、申请这类方式，容易产生很多问题。企业、行业也浪费了很多人力物力。”

 

李毅中说：“要加大政策财税扶持力度，将推广期再延长一个阶段，改进凸显的问题，继续完善基础设施。例如，节能与新能源汽车试点城市的工作实施要有进有出，对新能源乘用车免车船费、过路费、过桥费、停车费，并且不要限购限行；在有条件的地区将节能与新能源汽车发展纳入城市建设规划，加大公交等公共领域的使用力度；在污染严重地区，根据实际情况，加大政策支持力度，以推动产业发展。要继续实施节能与新能源汽车的推广补贴政策，并加快技术研发和产业化，提高节油标准，尽快推出商务车领域的油耗和公示标准。”

 

一些企业代表也通过不同的途径发出声音。重庆恒通电动车公司总经理邓平告诉记者：“现阶段，新能源车的发展离不开补贴。可以采取逐步减少的补贴方式，而不是马上就中断。”

 

数据显示，今年5月国内节能与新能源客车产量激增至超过3000辆，而在6月该产量骤减至不到5月份的两成，只有500多辆。这样的变化验证了现在国内的新能源汽车市场其实是政策市，市场随政策变化波动明显。补贴对于新能源汽车市场的影响，可见一斑。

 

E 监管不利致有空可钻

 

任何一项《规划》，都会上有政策，下有执行，再有监管，形成一个闭合循环。日前审计署曝光上海通用、江淮汽车等几家企业通过申报不符合节能汽车申报条件的车辆，违规获得中央财政节能汽车推广补助资金超过1700万元，就显示出目前的节能补贴机制需要完善。

 

“目前与财政补贴有关的很多政策，都采取企业自报、申请这类方式，容易产生很多问题。企业、行业也浪费了很多人力物力。”董扬态度明确地表示，“不能用厂家和商家的道德缺失来为政府的工作不足和政策的设计失误做托词。”

 

“违规套取的资金，除了要追缴，还要有相应的处罚机制，否则对企业没有约束力。在《规划》上，中央和地方也要监督它的执行情况。”一位业内人士表示。

 

此外，李毅中还指出，中国的节能与新能源汽车存在低水平和重复建设问题。近年来，各地投资热情高涨，但某些地区未充分考虑当地现实，投资盲目，重复建设问题日益突出，而且地方保护主义制约了优势企业做大做强，导致技术创新体系不健全。

 

节能与新能源汽车在发展中面临的问题很多，只有正视并解决这些问题，才能让它走上持续健康发展的道路。节能与新能源汽车发展难在下游